纽约确实拥有一种不同寻常的优势。曼哈顿的自然地理条件使它成为西半球最优良的海港。纽约湾宽广、隐蔽而且深浅适当，足以容纳18世纪晚期才出现的用来装载货物的大型深吃水的船舶，同时，又能使得船舶很容易抛锚停泊。在这片受到天然保护的水面上，船坞和码头很容易停靠。几百英里长的水道从海湾呈扇形展开，直达海面。宽达一英里的纳罗斯峡（theNarrows）把上纽约湾和大西洋分开，是通往欧洲、美国南部和加勒比海港口诸航线的主要海上通道。来往的船只要么是去往大西部，溯哈得孙河而上，要么利用天然优势由东河

绕过水流湍急的地狱门（HellGate），经过长岛去往新英格兰。

纽约的海港拥有其他城市海港所没有的优势。19世纪早期出现的跨大西洋航运的大型双桅船和远洋班轮不容易在深入内陆的港口停靠。法国政治家塔列朗（Talleyrand）写道，费城“太深入内陆了”，除了涨潮的时候，根本无法让这些吃水很深的船只舒舒服服地靠岸。但是，他说，纽约的又深“又优良、又方便的港口从来不被冰冻困扰”，这些大型远洋船只“可直接到达其中心”。

全球各地的订单纷纷而至，曼哈顿的商人们不得不到大陆的更深处收集农产品、肉类、皮革、木材和初级产品，满足欧洲及其殖民地的需要。英国和法国20多年的时断时续的冲突，迫使欧洲的许多商船停止商业业务，加入战争，这又扩大了曼哈顿的船运业务。著名的研究美国早期商业的历史学家罗伯特·阿尔比恩（RobertAlbion）写道，随着纽约海上贸易的复苏和商业份额的剧增，纽约成功地“把同欧洲进行贸易的渠道从费城和波士顿”转移了过来。

城市的环境具有相当的可塑性，它是由灵感和意志塑造的，纽约则把重点放在商业和贸易上。纽约州和纽约市积极发展了一个由新运河、桥梁、公路和收费公路形成的网状系统，使得曼哈顿和内陆紧紧相连。和波士顿不同，波士顿的城市之父们不愿意投资于昂贵的公共建设项目，曼哈顿则已经做好了为发展商业大举进行基础建设投资的准备。市政厅修建了一座新的海堤，延伸了纽约的海岸线，并且用垃圾填埋法建造新街道，加长了商业区。除了纽约市的举动之外，纽约州还进行了联邦政府各州在修建公路方面最雄心勃勃的项目，开辟了通向迅速发展的区域的新通道，这些区域还在不断地向西部延伸。这些新兴地区越来越依赖纽约来出售它们的剩余产品，同时购进生活必需品。

这一不断扩大的后方地区也在向南部延伸。多年来南部的烟草种植者通过纽约出售和装运他们的产品。但是，棉花交易在纽约变成南部大宗货物的首要中间商当中起着更重要的作用。在1793年轧棉机出现后不久，曼哈顿在规模庞大的棉花交易中占据了支配地位，随着需求的增加，曼哈顿的经纪商、保险公司、运输商和出口商瓜分了来自农奴制地区棉花利润的相当可观的一部分。

内陆地区的人可能对城市商人不屑一顾，认为他们只不过是靠抽成过活的人，他们抽取佣金，榨取自耕农诚实劳动的果实，但是，农场主和种植园主需要纽约，尽管他们不愿意承认。纽约的商人们向他们提前贷款，使他们能够支付所需—购买食物、种子、设备、新土地和他们需要的所有其他东西，与此同时等待收获季节的来临。到了收获季节，他们又需要经纪商和代理人为他们的产品安排运输和推销。同时，他们需要保险。他们还需要对票据进行贴现，并且把汇票兑现。他们需要曼哈顿的中间商们建立起来的这一整套交易和运输系统，把剩余农产品转化为工业制成品。他们同时也需要纽约的商人们带回来的商品：南非的咖啡、英国的上好白棉布、巴黎的高级家具、牙买加的朗姆酒、广东的茶叶和苏门答腊的胡椒粉。